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50:50的车身配重比是不是好车的唯一标准?

2019-04-18 来源:互联网

最近看到一篇文章,说50:50的车身配重比是汽车的黄金比例,前置后驱是实现这一目标的先决条件,所以越是接近50:50车身配重比的前置后驱车就是好车。

理由是FR前置后驱是最具运动特质的动力布局方式,这种形式最利于做到或者接近50:50的完美比重分配。

而FF前置前驱和RR后置后驱由于结构的原因,很难接近平均分配比重,所以这两种结构车型在运动特质上没有FR那般出色的结构优势。

由于惯性原因,在加速状态下,后驱动轮能够获得更大的附着力,直接导致车辆的响应速度要比前驱车型快。

而在弯道中,50:50配重的车辆重心位于轴心部位,前轮和后轮都不会有过大的负重,所以使得车辆的四个车轮都能保持较高的抓地力,通过极限比FF和RR都要高。

懂点车的人只要一看内容,就知道他在说宝马。

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宝马的车确实不错,其中宝马3系是我喜欢的汽车之一,从第一代3系开始,宝马就在维持车辆前后轴荷分布达到了最佳的50∶50,这使得它在加速、减速和转弯的时候,能够实现完美的平稳驱动。

那么50∶50的配重比例就是最好的吗?小凤君认为,这也不一定。像法拉利和兰博基尼这类车型大部分都是40∶60的比例。

因为发动机安装在了后面,40∶60的配重比例让汽车在加速时,能够增加后轮压力和抓地力,提高加速性;减速时就算负重前倾也不会给前轮造成太大的负担,这才是最适合的比例。

就算不是50∶50,很多畸形的配重比例也可以成为“名车”。保时捷911的配重比例就是史无前例的37∶63。主要原因在于后轮后面,它把发动机安装在了原行李箱的地方。

按照我们的常识,如果是这种配重比例,那么在我们将加速踏板踩到底,急加速的时候,前轮就会因为负重不够而使得转向困难;或者在转弯时会因为后轮负荷过重,而发生打滑现象。

然而911却给我们展示了与众不同的行驶方式,不需要转动方向盘,只是靠着加速踏板的引导就可以改变车辆的行驶方向,这在一般的车辆中是难以想象的。

结果如何?它在无数的比赛中稳居冠军,并创下了项目最高纪录,让很多人对它如痴如狂。2011年面世的最新型911,在急加速和急减速的时候实现了车体的百分百完美平稳!它用车体设计和悬架装置克服了结构上的问题。

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车身配重比不是50:50的车型还有很多,比方说奥迪。

比起只有对运动性能敏感的人们才能感受到的配重比例,奥迪更专注的是车内空间。他们尽可能把发动机往前放,力图能够确保最大、最舒适的车内空间。

把负荷中心放在车体中间有很多优点,因为发动机是汽车中最重的部件,所以大部分工程师都想把发动机放在前轮和后轮中间。

奥迪的哲学则和他们完全相反,奥迪把发动机放在了前轮轴的前面,但这并不意味着奥迪忽视了配重比例的重要性。

奥迪是前轮驱动(FF)或者全时四轮驱动(AWD)方式,发动机横着安装在构造上最有利。可奥迪却把发动机竖着安装,尽可能最大限度地减轻重量的左右分散。

发动机竖着安装,转动方向盘时还能扩大前轮的转动角度。这种安装方式从结构上讲虽会变得稍微有点复杂,可是能够得到比一般全轮驱动车更出众的操纵性能。

奥迪A4的配重比例是55∶45,为了弥补前面稍大的承载重量,采用了全时四轮驱动的方式,使得它的牵引功能毫不逊色。

虽说为了确保更舒适的室内空间,奥迪牺牲了“重量中心”的黄金比率,却用更完善的技术弥补了这一不足。

由此可见,前后轴荷50:50的配重比不一定是好车的唯一标准。那什么样的车才能称为好车呢?

小凤君认为,只要用心来制造产品,并能获得消费者认可的车型都可以称为“好车”,像保时捷、宝马、奥迪,他们都在坚持自己的造车标准,这点很值得各家车企学习。